Concepción a todo tren

El impacto del ferrocarril urbano

·Lomas Coloradas, Chiguayante, Hualpén y Hualqui aparecen como los nuevos sectores de expansión urbana donde la puesta en marcha del nuevo servicio ferroviario de Biovías podría generar un “boom” inmobiliario. El optimismo se enciende en el rubro de la construcción, y también en los futuros usuarios que gozarán de un transporte puntual, rápido y cómodo.

Nello Rolleri V.
Ilustración: Domingo Baño A.


Tan lejos, tan cerca. La tranquila vida campesina de Hualqui podría estar próxima a sus últimos días. Lo mismo ocurre con sectores como Lomas Coloradas, el área sur de San Pedro de la Paz, además de algunos sitios de Hualpén y Chiguayante. El motor de estos cambios que se avecinan en el Gran Concepción es la inversión pública de 58 millones de dólares, para el nuevo servicio de ferrocarril suburbano, que incluye nuevas líneas con riel soldado, electrificación y ocho automotores UT-440, cuya primera unidad llegó el pasado jueves a Valparaíso y que entrarán en funcionamiento a mediados de noviembre.
Pero que nadie se equivoque, pues si algún nostágico cree que se trata de retorno de aquellos lentos viajes sobre rieles a San Rosendo y a Dichato, está muy equivocado. Lo que trae Biovías es un servicio que más se parece al vértigo del Metro de Santiago: puntual, limpio y muy rápido.
La alta tecnología es otra de sus características. Una red de fibra óptica se está instalando en todo el trazado de la vía férrea y contará además con una central que monitoreará todo el sistema en forma digital. La única forma de subirse a este tren será comprando una tarjeta inteligente, recargable, que bastará acercar a un sensor, para que se abra un torniquete. En definitiva, un transporte nuevo y algo desconocido para la gran mayoría de los penquistas.
La apuesta del Biotrén es cautivar a un público que hoy se debate entre usar el automóvil o el microbús. Pero resulta que el primero no le gusta porque la bencina está muy cara, el tráfico es pesado y el cansancio al final de la jornada pasa la cuenta a quien va al volante. Pero la locomoción colectiva convence menos, pues es incómoda y con un pésimo servicio por parte de los conductores.
Las expectativas del nuevo sistema ferroviario son muchas, porque se trata de la parte central de Biovías, el mayor “lujo” del transporte urbano del Gran Concepción, como repiten los jingles radiales. Sin embargo, también existen temores y uno de ellos es que el servicio sea tan subutilizado como el antiguo Biotrén, que en los últimos años recorría el tramo Talcahuano-Chiguayante con sus carros semivacíos.
Pero no es el único temor, pues si bien las ventajas de un transporte eficiente, seguro y muy cómodo saltan a la vista, también es evidente su talón de Aquiles: la estación de Concepción está muy lejos del centro, al ubicarse en la actual avenida Padre Hurtado, a la altura de calle Freire.

Algo nuevo que mostrar

Pero el convoy que recorrerá el gran Concepción no sólo es una buena noticia para sus futuros usuarios. Para el empresario de la construcción, Guillermo Porter, es evidente el efecto inmediato sobre el mercado inmobiliario, con un aumento en la plusvalía de los terrenos que se ubican en las cercanías de las estaciones. Opina que la gente está dispuesta a usar el ferrocarril, incluso cambiándolo por el automóvil, si es que efectivamente le ofrecen un servicio puntual, rápido y limpio, es decir, un transporte de calidad.
La forma en que ha trabajado Biovías, cumpliendo sus plazos y ejecutando las obras en forma eficiente, hablan bien de lo que debería ser el servicio del Biotrén, asegura.
Entusiasta añade que con un tren cruzando el río Biobío “vamos a tener algo más que mostrar a los visitantes que el Barrio Universitario”.
Si se cumplen estas expectativas, agrega el empresario, se debería observar una renovación de áreas con poca densidad habitacional. En ese contexto Hualqui vendría a ser la comuna más beneficiada, con su amplia disponibilidad de terrenos y su relativa cercanía con el nuevo servicio ferroviario. Le seguirían Hualpén, Talcahuano y Chiguayante, aunque advierte que de ello también dependen los municipios, que debieran flexibilizar sus planos reguladores.

Hablan los constructores

“Viva en el mejor barrio a pocas cuadras de la estación del tren”. Este es el texto de un aviso publicado hace pocos días en EL SUR y refleja la buena percepción que el sector de la construcción está teniendo de esta iniciativa.
Porque no sólo se trata del tren, sino de un proyecto integral, que también considera a la locomoción colectiva existente, a los vehículos particulares, además de los peatones y ciclistas. Así lo destaca Jorge Coloma Parra, subgerente de la Constructora Discon y presidente del comité de vivienda del capítulo regional de la Cámara Chilena de la Construcción.
Para Coloma, por la ubicación de sus cuatro estaciones, San Pedro de la Paz sentirá un nuevo impulso para su crecimiento. Explica que hasta ahora toda el área sur de la comuna, especialmente en las cercanías de la Ruta 160, hacia Coronel, tenía un servicio de transporte público, por decirlo de alguna manera, “poco amigable”. La sola posibilidad de acceder a las estaciones de Michaihue y Lomas Coloradas, ya significa un fuerte argumento para adquirir una vivienda en el sector.
Para Chiguayante, añade, se trata de algo similar, porque el “boom” que experimentó durante toda la década de 1980, se ralentizó en los ’90 por una sola razón: el colapso de la única vía de comunicación con Concepción. Con la construcción de la Costanera Puente Viejo-Lonco y la avenida Manuel Rodríguez la situación ha mejorado, sin embargo, el “empujón” que le faltaba son las estaciones Chiguayante, Pedro Medina, Manquimávida y Leonera (Valle del Sol). “Ya no quedan los grandes paños de terrenos de la década de los 80”, reconoce Coloma. Sin embargo, indica que tal vez llegó el momento en que Chiguayante comience a densificar su centro urbano, con edificios de departamentos con vista al río Biobío.
En el caso de Hualpén para la Cámara Chilena de la Construcción las señales que ha entregado el nuevo municipio son muy alentadoras y prevén que entre las estaciones U. Santa María y Lorenzo Arenas se produzca una fuerte renovación urbana, especialmente en el lado norte de la avenida Colón.
Para Talcahuano, lo que esperan los privados es que primero se aclare la discusión del nuevo plano regulador comunal, indica Coloma. Sin perjuicio del atractivo que será que el Biotrén llegue hasta la nueva estación Mercado.
Finalmente, para Hualqui, añade, las oportunidades son “espectaculares”, porque allí esta todo por hacer. Agrega que ojalá esté en la conciencia de las autoridades comunales el facilitar el desarrollo inmobiliario de esa comuna, para que crezca en forma armónica y mantenga su calidad de vida.

Muchas peticiones, pocas estaciones

“Biovías no resolverá en sus dos años de vida todos los problemas de la ciudad”. Así lo expresa el gerente de proyectos de Fesub, Héctor Díaz Cortés, quien enfatiza desde las oficinas de esta filial de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) que su misión es ejecutar el plan integral de transportes que encomendó el Presidente Ricardo Lagos en enero de 2004 y que tiene plazo fijo de término: noviembre de 2005.
Así, por ejemplo, las peticiones del alcalde de San Pedro de la Paz, Jaime Soto, por contar con una quinta estación “Teletón”, quedarán para ser escuchadas el próximo gobierno. Igual ocurre con las demandas de las comunas de Tomé, Coronel y Lota, por contar también con el servicio del Biotrén.
Díaz advierte que los sistemas ferroviarios en todo el mundo son planes de negocios a mediano y a largo plazo, por lo que explica que nadie podrá esperar que el Biotrén tenga resultados positivos en su primer año de funcionamiento. El servicio del tren suburbano requiere de un período de maduración, al término del cual se realizarán los ajustes necesarios.
Respecto al tema crítico de la ubicación de las 15 estaciones que se construyeron o rehabilitaron para el Biotrén, el ejecutivo explica que se trató de una decisión cuidadosa, basada fundamentalmente en estudios de origen-destino de viajes de locomoción colectiva. Para ello el año 2003 se encuestó a casi un tercio de los usuarios, con lo que se elaboró un mapa que muestra los sectores con mayor demanda. Allí se colocaron la estaciones, en la medida que lo permitían los parámetros técnicos de operación del tren.
Hay que considerar que un tren, aunque suene de perogrullo, no es un bus y requiere 200 metros para partir e igual distancia para detenerse. Las estaciones no pueden estar tan cerca como se quisiera.
Pero también se tomó en cuenta el factor desarrollo urbano, reconoce Díaz. Eso justifica que el servicio se extendiera no sólo hasta Michaihue -como se planificó originalmente- sino que llegará hasta Lomas Coloradas, porque se estima que en los próximos años se producirá una fuerte crecimiento de la población, que parte este año con la inauguración de los conjuntos de viviendas sociales del plan “San Pedro de la Costa”.
Similar razón es válida para Hualqui, en que pese a tener una población pequeña, podría experimentar un mayor crecimiento en los próximos años, facilitado por el ferrocarril.

Un poco de paciencia

Respecto a las estaciones más separadas: Concepción y Chiguayante, Díaz explicó que la demanda de viajes en locomoción colectiva del sector Lonco hoy no justifica construir una estación intermedia. Lo que no significa que eso pueda cambiar en el futuro, con las nuevas poblaciones que se construyan entre la vía férrea y el río.
Pero para sentir directamente esta experiencia y opinar con más propiedad pide un poco de paciencia, muy poca. Hasta mediados del mes próximo. Cuando el primer UT-440 haga su viaje inaugural. Un día, que -promete- será muy especial.

Sergio Baeriswyl:

El “lado B” del Biotrén

Para la comuna de Concepción la incorporación del servicio ferroviario significa volver a colocar un eje de la ciudad en el sector de la Costanera, lo que se complementa muy bien con el nuevo Barrio Cívico y la nueva vialidad de Padre Hurtado.
Sin embargo, el “lado B” de este proyecto, opina el asesor urbanista del municipio penquista, Sergio Baeriswyl, es que a mayor uso del ferrocarril disminuye la continuidad espacial de la ciudad, con amplios sectores segregados por la vía férrea.
Añade que ese problema es mitigable en la mayor parte del trazado urbano, con atraviesos a nivel controlados, sin embargo, se vuelve un obstáculo casi insalvable en el tramo más céntrico, que es la Costanera.
Baeriswyl asegura que pese a que fue rechazada en la década pasada por su alto costo, el soterramiento de la vía férrea será inevitable en el futuro. Por eso pide observar lo que ocurre en el Gran Valparaíso, en que la inversión ferroviaria en la Cuarta Etapa del Merval (que también se inaugurará en noviembre próximo) es de 330 millones de dólares, es decir, casi tres veces lo que se invierte en el Gran Concepción, para una cantidad similar de habitantes.
En Valparaíso está en ejecución el soterramiento de la vía férrea en cuatro kilómetros, es decir, cuatro veces lo que solicitaba en Concepción.

*Suplemento "Tendencias". Domingo 9 de octubre de 2005.